Учитывая, сколько стоят автобусы для покупки и эксплуатации, и учитывая, сколько усилий уходит на выбор типа приобретаемого автобуса, имеет смысл, что транзитные агентства захотят продержаться на своих автобусах как можно дольше. Как долго это? Ответ зависит от того, какой автобус вы покупаете и в какой стране вы находитесь.
Соединенные Штаты
В целом, большинство американских транзитных систем ожидают, что их автобусы будут иметь срок полезного использования 12 лет и 250 000 миль. Эти временные рамки объясняются тем, что после того, как их автобусы проработали 12 лет, они имеют право на получение финансирования на замену автобусов от федерального правительства. Через двенадцать лет «израсходованные» автобусы продаются с аукциона всего за 2500 долларов и часто используются частными операторами еще много лет.
Любой, кто когда-либо брал шаттл «Голливуд Боул» в Лос-Анджелесе, мог заметить, что все транспортные средства, используемые частной операционной компанией, ранее обслуживались на местных автобусных маршрутах. Парк автобусов, используемый Диснейлендом для перевозки посетителей туда и обратно на партию Гуфи, ранее использовался транспортным управлением округа Ориндж, возможно, на маршрутах, по которым «члены съемочной группы» с минимальной заработной платой ездили на работу.
Время от времени, федеральные правила работают, чтобы увеличить автобусный оборот. Хорошим примером является Закон об американцах-инвалидах, который требует, чтобы все автобусы, построенные после 1990 года, были доступны для людей в инвалидных колясках, и побуждал операторов заменять их недоступные автобусы, которые были построены до 1990 года.
Другие страны
В отличие от США, другие страны держат свои автобусы чуть дольше, чем 12 лет. Вероятно, главная причина этого заключается в том, что государственное финансирование замены автобусов традиционно было более сложным в других промышленно развитых странах. У Сиднея, Австралия, есть план автопарка, который рассчитывает на ожидаемый срок службы автобуса 23 года. Конечно, автобусы используются в развивающихся странах еще дольше. В тех странах, пока автобус не рухнул в кучу металла, он остается в эксплуатации.
Меньшие автобусы могут иметь полезную жизнь всего за семь лет
Вышеприведенное обсуждение относится к автобусам, построенным на шасси автобуса или тяжелого грузовика. Многие меньшие автобусы построены на внедорожниках или шасси легких грузовиков, таких как E-350 или E-450. Хотя эти автомобили значительно дешевле, тот факт, что они построены на менее надежных платформах, означает, что срок их службы не так велик, всего семь лет. Сокращение срока службы может сделать капитальные затраты для маленьких автобусов почти такими же, как для больших автобусов.
Эксплуатационные расходы для меньшего автобуса практически такие же, как и для большого автобуса. Самым крупным драйвером эксплуатационных расходов является зарплата водителя, которая обычно одинакова, несмотря на размер автобуса.
Это означает, что постоянный отказ от критиков транзита, что транзитное агентство должно переключиться на меньшие автобусы, чтобы сэкономить деньги, явно не корректен. Меньшие автобусы могут лучше подходить для района, но они все еще будут стоить транзитному агентству столько денег, чтобы купить и работать.
Железнодорожные транспортные средства
Железнодорожные транспортные средства, такие как вагоны метро и легкорельсовые вагоны, имеют гораздо более продолжительный срок службы, чем автобусы, что является одним из аргументов в их пользу в дебатах об автобусах по сравнению с легкорельсовыми. Оригинальные автомобили скоростного транспорта (BART) в районе Сан-Франциско, построенные в 1968 году, все еще эксплуатируются, и Торонто продолжает использовать трамваи, первоначально построенные в 1970-х годах. Конечно, это не относится к Филадельфийскому маршруту № 15, на котором используются автомобили Президентского конференц-комитета (PCC), датируемые Второй мировой войной, и к трассе исторического рынка Сан-Франциско Route F / Embarcadero, в которой используются некоторые автомобили, датированные 1900 годом.
Заключение
Сокращение финансирования, испытываемое американскими системами общественного транспорта в течение последних нескольких лет, хотя и затрагивало, главным образом, операционное финансирование, также сказалось на капитальном финансировании. Поскольку капитальное финансирование сократилось, большинство транспортных агентств эксплуатируют свои автобусы дольше, чем их стандартный срок полезного использования, составляющий 12 лет. В некотором смысле, это скрытое благословение, потому что все больше и больше транзитных систем обнаруживают, что расходы на техническое обслуживание не покрывают крышу только потому, что их автобусу 13 лет. В зависимости от того, насколько хорошо агентство обслуживает свои автобусы, транзитные системы могут обнаружить, как и в других странах, что затраты на обслуживание существующих автобусов могут быть ниже капитальных затрат на новый автобус до тех пор, пока он не достигнет возраста 20 лет.
Рассмотрим транзитное агентство, которое имеет 1000 автобусов. Если они будут хранить свои автобусы в течение 12 лет, то можно ожидать, что они будут закупать (1000/12) 83 новых автобуса каждый год. Однако, если они будут хранить свои автобусы в течение 20 лет, им нужно будет приобретать (1000/20) 50 новых автобусов каждый год. Если автобус стоит 500 000 долларов, он экономит свой капитальный бюджет (500 000 * 33) 16 500 000 долларов в год. В эпоху истощения транзитного бюджета это действительно значительная экономия.
Эти сбережения будут еще более полезными, если федеральное правительство ослабит свои произвольные требования, согласно которым финансирование, предназначенное для капитального бюджета, должно расходоваться только на капитальный бюджет. Но даже в отсутствие изменений экономия капитала будет очень полезна для городов, которые имеют большое отставание в своей программе капиталовложений, таких как Нью-Йорк, которым необходимо потратить много денег на восстановление своей древней системы метро.
