Выстроите десять классических мотоциклов и включите один Bimota, и я гарантирую, что толпа остановится на Bimota. Дело не в том, что эти машины просто эстетичны или что они быстрые. Они оба из них - но в одной упаковке Бимота объединила все, что хотел бы спортивный мотоциклист.

История Bimota начинается совсем недавно, с точки зрения производства мотоциклов, а точнее, в 1973 году. Компания была основана Массимо Тамбурини (например, Ducati 916), Валерио Бьянки и Джузеппе Морри - название компании, представляющее собой комбинацию трех фамилий: BiMoTa.

Первая Бимота

В течение большей части 60-х, 70-х и 80-х годов японские производители мотоциклов славились двумя вещами: отличными двигателями и ужасными рамами (и связанной с ними управляемостью). Хотя можно утверждать, что британцы начали замену каркасных шаров с гонщиками в кафе Triton, вскоре появился ряд компаний, которые поставили отличные ходовые шасси для японских двигателей и коробок передач.

Движущей силой ранней компании был Tamburini. С ранних лет он был очарован видом и звуком мотоциклов - несомненно, из-за того, что жил недалеко от завода Benelli в Римини, Италия. Решение о выпуске уличных велосипедов с использованием японских двигателей появилось после того, как он разбил Honda CB750 на трассе Мизано в 1972 году. Эта первая Bimota называлась HB1 (Honda Bimota 1) и представляла собой комплект, предназначенный для установки коробки передач двигателя Honda CB750.

Комплект состоял из трубчатой ​​стальной рамы, поворотного рычага коробчатого сечения, задних подвесок Marzocchi, передних вилок Ceriani, алюминиевых колес, трехдисковых тормозов и масляного радиатора. Стекловолоконный топливный бак, сиденье и брызговики были дополнены защелками на руле и задними подножками. (Примечание: HB1 был недавно продан аукционистами Bonhams 1792 Ltd. за более чем 81 000 долларов США.)

Мировые Титулы

Спортивный характер шасси для мотоциклов Bimota привлекает многих производителей. Действительно, у компании Bimota были многочисленные гоночные победы со своим шасси в течение многих лет, включая чемпионат мира в 250 кубических сантиметров 1975 года с машиной на базе yamaha Джонни Чекотто, а год спустя - двойной чемпионат с Вальтером Виллой, который использовал свое шасси, чтобы выиграть оба шасси. 250 и 350 титулов чемпионов мира с 2-х створками Harley Davidsons. Дальнейший титул чемпиона мира последовал в 1980 году, когда гонщик Джон Экерольд выиграл чемпионат в 350 куб. (Это было выдающимся достижением, когда Экерольд победил команду легендарных работ Кавасаки с гонщиком Антоном Мангом.) Кроме того, Бимота выиграл чемпионат Формулы-1 ТТ 1987 года с Вирджинио Феррари и Давиде Тардоцци на одном из своих YB4.

Хотя HB1 начал свою карьеру для Bimota, это был их второй мотоцикл SB2, который действительно установил их на рынке поставщиков шасси для вторичного рынка. В SB2 использовался силовой агрегат GS750 Suzuki, который сам по себе являлся лидером рынка, модифицированный легендой тюнинга Йошимура.

Как и в большинстве ранних японских супербайков, управляемость штатного Suzuki оставляла желать лучшего, но сочетание невероятно мощного и надежного силового агрегата Suzuki с более легким шасси Bimota (общий мотоцикл был на 66 фунтов легче) сделало отличная комбинация, хотя по цене, которую могли себе позволить немногие. Стоимость SB2 почти в три раза выше, чем акции GS Suzuki.

Хотя цена на Bimota могла быть выше бюджетов большинства байкеров, нетрудно понять, почему она стоит так дорого.

Рама ручной сборки SB2 была изготовлена ​​из хромомолибдена (SAE 4130) различных размеров. Необычным - для того времени - было использование двигателя в качестве нагруженного члена. Этот дизайн был побочным эффектом от гоночной автомобильной промышленности, где двигатели и коробки передач часто использовались как часть шасси. Для мотоциклов это не было новой концепцией, впервые увидев свет в 1904 году на Panthers, построенном Phelon & Moore в Йоркшире, Англия, который владел патентом. Что было интересно в SB2, так это тот факт, что Suzuki никогда не был разработан для такого использования. (На ум приходит старая поговорка «если это работает, не стучите!»)

Хотя рулевая головка была жестко закреплена (типичное слабое место на ранних японских рамах), SB2 весил примерно на 66 фунтов меньше, чем его двоюродный брат GS Suzuki. В дополнение к жестким связям, головка рулевого механизма была регулируемой для изменения угла вилки с помощью эксцентриковых подшипников. Еще одной интересной особенностью SB2 был поворотный рычаг.

Постоянное натяжение цепи

Приводные цепи в конце 70-х и начале 80-х были не такими прочными, как более поздние варианты; высокая мощность японских супербайков создает дополнительную нагрузку на цепи, что приводит к частой смене цепей и звездочек. Частично проблема заключалась в расположении переднего шарнира поворотных рычагов. Не будучи концентрическим с передней звездочкой, натяжение цепи будет меняться во время движения подвески. Чтобы устранить эту проблему, инженеры Bimota разработали сложную систему задней подвески, которая только поддерживала натяжение цепи, но также использовала единственную систему удара. Настройка натяжения цепи осуществлялась с помощью эксцентрикового кулачка на оси заднего колеса.

В дополнение к качеству SB2 было много деталей, изготовленных из качественной алюминиевой заготовки самолета. Эти обработанные детали включали вилочные вилки, крепления тормозных суппортов и опоры для ног. Помимо того, что они были эстетически приятны, эти части были также сильны.

В дополнение к раме и задней подвеске на SB2 использовались вилки Ceriani, модифицированные Bimota (ножки диаметром 35 мм), и колеса из анодированного магния с пятью спицами диаметром 18 ”. Цельный бак и сиденье изготовлены из стекловолокна с алюминиевой облицовкой. Бак / сиденье быстро снимаются с двумя резиновыми ремнями.

Хотя SB2 с электростанцией Suzuki до некоторой степени основали Bimota, компания продолжила использовать все супербайковые двигатели, произведенные «большой четверкой» в Японии. Шасси компании пользовалось таким уважением, что многие гоночные команды использовали их для гонок на супербайке / суперспорте. В частности, ранние шасси (YB1, YB2, HDB1, HDB2 и SB1) были успешными гоночными машинами. Тем не менее, их наиболее успешной моделью была модель KB1, в которой использовался Kawasaki KZ1 (четырехцилиндровый агрегат DOHC 1000 куб. См).

Серьезные изменения в структуре дизайна и управления компанией произошли в 1983 году, когда Тамбурини ушел, чтобы работать в команде Роберто Галлина (500 куб. См.). Его место в Бимоте занял другой итальянец Федерико Мартини, бывший дизайнер Ducati. Его знания и контакты с Ducati привели к созданию первого Bimota с питанием от Ducati DB1 (машина с двигателем объемом 750 куб. См). Мартини был в компании до 1990 года, когда его заменил Пьерлуиджи Маркони. Джузеппе Морри был последним из первых основателей Бимоты. Он покинул компанию в 1993 году.

Сегодня Bimota по-прежнему производит лучшие в Италии мотоциклы, и благодаря успехам на чемпионате мира и многочисленным наградам за дизайн они будут выпускать будущую классику в течение многих лет.